El creciente desarrollo de los vehículos eléctricos chinos y su introducción en el mercado europeo supone un reto para la industria automovilística del Viejo Continente y obliga a la UE a acelerar su transición verde para recuperar el terreno perdido; aseguran expertos.
Según reportes de prensa, Francia inició hace unas semanas un plan para desalentar la compra de estos vehículos ‘Made in China’ a través de subidas impositivas y ausencia de ayudas a la adquisición de coches eléctricos que no hayan sido fabricados en el país o en la propia Unión Europea.
Datos de la patronal automovilística europea (ACEA), evidencian que solo el año pasado exportaron a la UE medio millón de vehículos y dos de cada tres eran eléctricos de batería, lo cual se corresponde con la prioridad que representa Europa para el sector automovilístico de la nación asiática.
De acuerdo con las cifras, la penetración en el mercado europeo alcanza el 8 %, pero podría ampliarse hasta el 15 % en dos años, si las compras desde el país asiático siguen a este ritmo, algo probable porque sus eléctricos son un 20 % más baratos, calcula la Comisión Europea.
En Europa ya se posicionan marcas como Aiways, NIO, DFSK, Xpeng o BYD, el mayor fabricante mundial si se cuentan tanto vehículos eléctricos como híbridos enchufables y cuyos modelos como el utilitario Atto 3 desafían a la estadounidense Tesla.
En ese contexto,la Comisión Europea anunció una investigación sobre las ayudas públicas que China destina a la producción de vehiculos eléctricos bajo la sospecha de que estos subsidios mantienen los precios artificialmente bajos.
Fuentes estiman que tal pesquisa será “complicada”; primero, porque la Comisión decidió abrirla de oficio, sin denuncias previas de la industria europea que teme represalias; y segundo, porque tendrá que demostrar que son los subsidios de Pekín los que ponen a la industria europea en situación de desventaja.
A esto se suma que no sólo se benefician de las ayudas las firmas chinas, sino también fabricantes como Tesla, que produce y exporta desde su planta en Shanghái, o consorcios que reúnen a sellos europeos y chinos.
De hecho, en Europa tienen más éxito los vehículos eléctricos ‘Made in China’ de consorcios internacionales que las propias marcas chinas: de las 32 000 unidades que el país asiático exportó a Alemania en el primer trimestre, el 90 % eran de Tesla o de marcas europeas propiedad de grupos chinos como MG o Polestar, según la organización estadounidense CSIS.
Iniciativas en España y Alemania pretenden financiar la instalación de puntos de recarga en carreteras y en edificios residenciales. Asimismo, en Bélgica se prevé impulsar la demanda de eléctricos retirando las deducciones fiscales a vehículos de empresa de combustión.
Son solo tres ejemplos que se complementan con proyectos a mayor escala, como la Alianza Europea de Baterías, que busca desbloquear inversiones en este ámbito, las estrategias para la recualificación de trabajadores o la búsqueda de materias primas, un ámbito también dominado por Pekín.
Aun así, la organización Transport&Environment cree que serán necesarias medidas “adicionales” para dar al sector europeo del motor los incentivos necesarios, y propone establecer objetivos obligatorios de vehículos eléctricos en las flotas de las empresas, subsidios a la producción local o impuestos a los más contaminantes.
La dificultad aumenta si se tiene en cuenta que la transición puede ser percibida como una política para clases altas que genere protestas en la ciudadanía. Expertos valora que “si la transición verde implica un aumento del precio de los vehículos, que solo los ricos pueden comprarlos, no va a ser muy popular”.
(Con información de agencias)
